[LAP TETEJÉRE]

A Forma 1 története

Az autóversenyzés kezdete, a Formula-1 születése

A legelső világbajnoki futamot 1950. május 13-án rendezték Nagy-Britanniában és bár azóta eltelt közel 55 esztendő, a versenyek célja nem változott: a győzelem és a dicsőség. Természetesen nem csak fényes diadalmak és nehezen megdönthető rekordok fűződnek ezekhez a versenyekhez, hanem szörnyű tragédiák is. Számos pilóta vesztette életét Forma-1-es versenyen, és persze nem szabad megfeledkezni azokról sem, akik életüket áldozták mások biztonságáért: a pályaőrökről.

 

Az első automobil megjelenése és az autóversenyzés

Az első automobilok még alig tették meg legelső útjaikat, tulajdonosaik között már ekkor megkezdődött a versengés, ezzel az érdeklődés és a lelkesedés az autóversenyek iránt is. Nyolc évvel azt követően, hogy 1886-ban Carl Friedrich Benz és Gottfried Daimler egymástól függetlenül feltalálták az automobilt, már megrendezésre került az első hivatalos autóverseny is Pierre Gifard szervezésében. Ez eleinte megzavarta a nézőket, célja a foganatosítás volt. Hamarosan divatba jöttek az egyre gyorsabb, direkt erre a célra kialakított pályán megrendezett versenyek. Bár az autóversenyzés időről időre változik, egy dolog azonban mégsem: bátor és rátermett férfiak - ritkábban nők is- küzdenek egymással a rendelkezésükre álló, gyorsabb és jobb autókkal. Az autóversenyzés már a kezdetek óta veszélyes sportág, még ha az autók és versenypályák időről időre biztonságosabbak is lesznek, csökkentve ezzel a sérülések előfordulását. A küzdelem mindig más és más megítélést kapott, de azoknak, akik akár pilótaként, szerelőként, menedzserként vagy csapattulajdonosként a részesei, mindig nagy kihívást jelentett és jelent napjainkban is.  Annak ellenére, hogy a belső égésű motort Németországban találták fel, és Anglia képviselte a gazdasági forradalmat, mégis a franciák váltak a legnagyobb autóipari országgá, miközben a másik két országban a közúti versenyek kudarcba fulladtak. Ez a foganatosítás, a technikai bajnokság, az autógyártók rivalizálása, valamint a pályák egyedien tervezett vonalvezetése együtt tekinthetőek az autóversenyzés alapkövének. Egy harc emberek és gépek között, ahol minden kanyarban veszélyek leselkednek...

 

1894. július 22. - Párizs: A legelső hivatalos autóverseny

A legelső hivatalos autóverseny 1984. július 22-én, Párizsban került megrendezésre Pierre Gifard szervezésében. A résztvevők feladata a Párizs és Rouen közötti 126 kilométeres távolság megtétele volt. A győztes az lett, aki ezt a távot a legrövidebb időn belül, a legkevesebb fogyasztással tudta teljesíteni egy ebédidőnyi megszakítással. Huszonegy benzin üzemmódú hintó állt rajthoz, amelyből tizenheten értek célba. A leggyorsabb versenyző tizenhét kilométeres óránkénti sebességgel teljesítette a távot. Az orvosok már ekkor felhívták a figyelmet az esetleges egészségkárosodásokra...

 

A XIX. század - A franciák uralma, a technika fejlődése

A 19. század végéig a franciák uralták az autóversenyeket, Peugeot illetve Panhard autóikkal, és akkor alakult ki a még ma is érvényben lévő elmélet, amely szerint a leggyorsabb győz. Bár az első versenyek alapötlete sokban hasonlít a mai versenyekéihez, a járművek azonban nagyban különböztek napjaink modern versenyautóitól. Az első Panhardot egy emelőkar segítségével kormányozták, a Peugeot egy vezetőrúddal volt ellátva. Ezeket nemsokára a kormánykerék váltotta fel, a levegővel töltött abroncsokat pedig a tömörgumik. A versenyek különböző helyszíneken kerültek megrendezésre, a szervezés módja azonban azonos volt: az autók egyesével indultak, és az összidő alapján értékeltek. 1896-ban a Párizs-Marseille versenyt a Francia Automobilklub (ACF) szervezte. 1897-től már egyre inkább kezdtek különbözni az utcai autóktól, a sárvédők és az ülőpárnák helyett inkább az erősebb motorok építésére koncentráltak. A motorok teljesítménye időről időre nőtt, ami sok emberben negatív érzéseket keltett, mivel nem voltak tisztában azzal, hogy mire képes egy-egy ilyen jármű. Ez csak fokozódott az első balesetek bekövetkeztekor. Az 1989-es Párizs-Nizza versenyen de Montariol odaintegetett barátjának, Marquis de Montaignacnak, aki, hogy visszaintegethessen, levette a kezét a kormányról. Ennek következtében kisodródott, leszorítva ezzel de Montariol autóját az útról. Az autó felborult, de Montariol kizuhant és életét vesztette. A mellette ülő szerelő szintén belehalt sérüléseibe.

 

1900 - Gordon Bennett

1900-ban James Gordon Benett egy nemzetközi versenyt hirdetett meg, ami az ő nevét viselte. Ezek a távversenyek elsősorban nem az autógyártó vállalatok küzdelmei voltak, hanem a nemzetekéi. Az országonkénti részvevők száma előre meg volt határozva, valamint az autók tömege sem lehetett kevesebb 400 kilogrammnál és nem haladhatta meg az 1 000 kilogrammot. Évekig nagyon kedvelt volt ez a verseny, azonban egyre gyakrabban fordultak elő tragikus kimenetelű balesetek. 1901-ben két fiatalembert gázoltak halálra, amikor a pályára mentek, hogy közelebbről szemlélhessék a versenyt. 1903-ban egy újabb tragédia történt a Párizs-Madrid versenyen. Néhány résztvevő a fának ütközött, nézőket ütöttek el. Ekkor vesztette életét a híres tervező Marcel Renault is. A spanyol és a francia vezetőség Bordeaux-ba érve megszakíttatta a versenyt. Ekkor nyilvánvalóvá vált, hogy valamit lépniük kell, ha továbbra is szeretnének autóversenyeket rendezni. Abban egyeztek a vélemények, hogy versenypályákat ritkábban lakott területeken kellene keresztülvezetni, valamint a pályákat korláttal kell elválasztani a nézőktől. Nemsokára megszűnt a franciák uralma, és a német, olasz, amerikai, illetve angol autógyártók által izgalmasabbak, egyre professzionálisabbak lettek a versenyek. A kimagasló teljesítményt nyújtó pilóták, mint Felice Nazzaro, Georges Boillot vagy Jules Goux még színvonalasabbá tették ezt a küzdelmet.

 

1906 Le Mans - A legelső Nagydíj

A legelső Nagydíjként számon tartott Le Mans-ban megrendezésre került versenyt a Francia Automobilklub szervezte 1906. június 26-án illetve 27-én. A 103 kilométer hosszú háromszög-pályán 12 kört kellett teljesítenie a versenyzőknek. A győztes a magyar Szisz Ferenc volt! Szisz Ferenc nevét az első világháború kitöréséig az olyan sikeres autóversenyzők neve mellett emlegették, mint Christian Lautenschlager, Carl Jörns, Victor Hémery, Louis Wagner vagy Max Sailer. Szintén ebben az évben került megrendezésre a Targa Florio, melyet egy 148,8 km hosszú körpályán rendeztek meg és hosszú éveken át nagyon kedvelt volt. A versenyek nemzetközi szerepe is igen nagy volt; minden nemzetnek megvolt a saját színű autója. A kék a franciáké, a piros az olaszoké, a fehér a németeké, a zöld a briteké, a sárga a belgáké stb. A gazdasági fejlődés elmaradása, az egymás közötti érdekharcok, a versenyek helyszíne és a szabályok miatt, a franciák visszavonulását eredményezte 1909-ben.

 

Az autóversenyzés térhódítása Amerikában

A 20. század első évtizedeiben már Amerikában is népszerűvé váltak az autóversenyek. Európával ugyan nemigen tudták felvenni a küzdelmet, de hazájukban hasonló népszerűségnek örvendett, mint az európai kontinensen megrendezésre került autós megmérettetések. 1909-ben nyitották meg az Indianapolis Motor Speedway-t, azonban ez csak ízelítő volt a jövőből. Nemsokára nyugatra terjeszkedtek, majd újabb és újabb gyorsforgalmi utakat, versenypályákat építettek. A legnépszerűbbek a két-három kilométer hosszú, gyors pályák voltak. A szervezők és az üzemeltetők is kedvelték, mivel így a nézőktől belépődíjat szedhettek, akik szintén elégedettek voltak, mivel így jobban ráláthattak a pályára. A versenyek szűk térben zajlottak, és igen nagy veszélyeket rejtettek magukban. Az első Indy 500-as versenyt 1911-ben rendezték meg, ami még a mai napig is népszerű Indy-versenysorozatok egyik őse. A pálya cserepekből illetve téglákból volt kirakva, éles, derékszögű kanyarokkal. 1917-től az American Automobile Assotiation országos bajnokságát már körpályán rendezték. A pályák népszerűségük mellett életveszélyesek is voltak. A világháború után Amerikában is állandó versenypályákat építettek a francia példát követően.

 

Az első világháború előtti helyzet Európában

Az olasz autógyártók és versenyzők nemsokára igen komoly szerepet játszottak a nemzetközi autóversenyzésben. 1911-ben egy rövid felvirágzás következett be az Európai autóversenyzésben, az autógyártás egy forradalmat élt át. A körpályákon több lett a kanyar, ezáltal nehezebbek is lettek. 1914-ben a versenyautók egy alapformát vettek föl, ami az elkövetkező negyven évben meg is maradt. Szintén ebben az esztendőben Lyonban a Mercedes három versenyzője Christian Lautenschlager, Louis Wagner és Otto Salzer ért elsőként célba. Az egy hónappal később kitörő első világháború az autóversenyzésre is rányomta bélyegét.

 

A húszas évek

A Nagydíjak a húszas években élték virágkorukat. Az Alfa Romeo, Bugatti, Benz, Sunbeam, Delage, Fiat, Mercedes és Talbot autógyártó vállalatok gondoskodtak a változatosságról. Az 1921-es Le Mans-i futamon az amerikai vendégek európai kocsikkal álltak rajthoz, a mérnökök a technikai előrelépésen dolgoztak. Ez két eredményhez vezetett: az olaszok fölényéhez, valamint az amerikai illetve az európai autógyártók technikai előrehaladásához. Az amerikai autók, mint a Miller122 kizárólag utcai használatra voltak kialakítva, mialatt Európában a Fiat nagy fordulatszámú motorokkal, valamint a felülvezérelt megoldásokkal próbálkozott. Ezek az autók óránként közel kétszáz kilométer megtételére voltak képesek. Az 1922-es Francia Nagydíjon Felice Nazzaro nagy sikert aratott egy ilyen autóval. 1923-ban a Fiat épített először versenyautót elősűrítővel szerelve. Az Alfa Romeo nem kívánt lemaradni vetélytársaitól, így 1923-ban megépítette P1-et, 1924-ban a P2-t. 1925-ben megnyerte az autógyártók világbajnokságát.

 

Az első világbajnokság

Világbajnokságot legelőször 1925-ben írtak ki az Olasz Automobil Klub szervezésében, azonban ez még nem a versenyzők, hanem az autógyártók bajnoksága volt. A versenyautóknak meg kellett felelniük a 2-literes szabályoknak. A futamoknak Indianapolis, Spa-Francorchamps, Monthlery és Monza adtak otthont. Az Alfa Romeo egészen a Francia Nagydíjig veretlen maradt, amikor Antonio Ascari halálos balesetet szenvedett egy Alfa Romeo volánjánál. A fényes sikerek hamar véget értek, az Alfa kiszállt a versenyből. 1925-ben lépett életbe a még ma is érvényes szabály, melynek értelmében a versenyautókban csak egy személy ülhet, még abban az esetben is, ha több ülés van benne. Később, amikor a pályák rövidebbek lettek, és lehetőség volt a verseny alatti box-szervizre is, már nem volt szükséges, hogy a szerelő a fedélzeten tartózkodjon.

 

A világgazdasági válság és a technikai forradalom

Az Európai versenypályákon a német autógyártók meghatározó szerepet játszottak. A német vezetőség Hitler hatalomra hutását követően az Auto Union és a Mercedes csapatokat támogatta. Ez gyors technikai előrelépéshez, a teljesítmény és a sebesség növeléséhez valamint nagyobb látványossághoz vezetett. A két legsikeresebb autó a Mercedes W25, valamint az Auto Union A típusú autója volt. A világgazdasági válság mindenre kihatással volt, így az autóversenyzésre is. A rendezők az 1,5 literes autók rajthoz állását szorgalmazták. Antonio Ascari, Resta, Jimmy Murphy és Joe Bolger halálát követően újra előtérbe kerültek a biztonsággal kapcsolatos kérdések. Az American Automobile Club megpróbálta visszaszerezni az autógyártókat, mialatt Európában minden jelentkező részvételét jóváhagyták. 1933-ban Németországban Hitler átvette a hatalmat. Az új német kancellár imádta a gyors autókat, így az autóversenyezést is a nemzeti szocializmus propagandájának emelvényeként használta. Az Ezüstnyilak a német kormány támogatását élvezték, azonban a nemzetközi versenyeken mégis az olaszoké volt a főszerep. Az Alfa Romeo számára sok sikert hozott az új esztendő, amely Tuniz-ban vette kezdetét, ahol Nuvolari és Borzacchini játszották a főszerepet. A március 26-án szerzett győzelmét követően Nuvolari a Mille Miglián is nagyszerű teljesítményt nyújtott, így az április 9-én véget érő két napos megmérettetést követően ő vihette el pálmát. A Tripoli Nagydíjon csak egy hajszálon múlott, hogy a Bugatti versenyzője diadalmaskodott az alacsony olasz pilóta felett. Április 30-án Alexandriában Nuvolari egy újabb győzelemmel lett gazdagabb, amelyet még három másik követett az Alfa Romeo-val. A július 9-én rendezett Belga Nagydíjon már a Bugatti színeiben állt rajthoz, amelyet meg is nyert. 1934-ben új szabályokat léptettek életbe, amelyek értelmében az autók maximális tömege nem haladhatta meg a 750 kilogrammot. A Mercedes súlya 751 kilogramm volt, ezért Alfred Neubauer lekapartatta a lakkot az autóról egészen a lemezekig. Innen kapták az Ezüstnyíl elnevezést. Európai versenypályákon a német autógyártóknak meghatározó szerepe volt. A német vezetőség támogatása az Auto Union és a Mercedes csapatok között oszlott meg. Ez gyors technikai előrelépéshez, a teljesítmény és a sebesség növeléséhez, valamint nagyobb látványossághoz vezetett. Nuvolari az április 22-én, Alexandriában rendezett verseny során súlyos sérüléseket szenvedett, azonban annak ellenére, hogy egy hónap elteltével is mankóval közlekedett, a berlini Avus versenypályán megrendezésre került megmérettetésen már rajthoz állt, amelyet ötödikként sikerült befejeznie a Maserati volánjánál. Már-már úgy tűnt, hogy ebben az esztendőben nem terem babér az olasz pilóta számára, amikor október 14-én Modenában, majd egy héttel később Nepálban is ő győzedelmeskedett. Az 1935-ös esztendőben Nuvolari még a halhatatlanok listájára is feliratkozott. A Német Nagydíjra, amelyre július 28-án került sor, Nuvolari már négy győzelemmel a tarsolyában érkezett meg. Az Alfa Romeo teljesítménye közel száz lóerővel gyengébb volt, mint a német autóké, azonban az olasz sztárpilótának a nem túl kedvező körülmények ellenére is sikerült futamot nyernie. A versenyt 300.000 néző kísérte figyelemmel, és Hitler Birodalmi Márkák százezreivel támogatta a Mercedes és az Auto Union csapatait, ezért a németek bíztak abban, hogy saját autóik viszik el a pálmát ezen a megmérettetésen. Az első kör után Nuvolari Caracciola mögött volt, a kilencedik körre azonban Bernd Rosemeyer, Fagioli és Chiron mögé esett vissza egy kerékcserét követően. Ebből a kilátástalan helyzetből az olasz versenyzőnek sikerült felzárkóznia a második helyre, majd az utolsó körben a tizenöt másodperces hátrányát is ledolgozta, amivel német közönség előtt diadalmaskodott. Egyes elmondások szerint mindenképpen német győzelemre számítottak, ezért nem volt bekészítve az olasz himnusz lemeze, azonban Nuvolari mindig magánál hordott egyet, s így volt ez ezen a vasárnapon is, ezért Hitler csalódottságára az ünneplés sem maradt el.

 

A háború utóhatásai és a Formula-1 születése

1945. szeptember 9-én, hat évvel a második világháború kitörését követően újra felbőgtek a versenyautók motorjai. A francia publikum köreiben magasra csaptak az érzelmek, amikor a világháború utáni első három futamon a tarka mezőny rajthoz állt. A 2,8 kilométer hosszú pályán, melyet zöld park övezett, nézők tízezrei csodálták a versenyt. Ezzel egyidejűleg került megrendezésre egy motorverseny is, négy kategóriában. A programfüzetben megemlékeztek William Grover-Williams és Robert Benoist pilótákról, akiket a Gestapo elfogatott, majd a sachsenhauseni illetve a buchenwaldi koncentrációs táborban kivégeztetett. Amédé Gordini egy saját építésű Simca-val nyerte a Benoist kupát, ami az 1,5 literes autók díja volt. A 3 literes osztályban Coupe de la Liberation-t Henri Louveau nyerte egy Maseratival, míg a Coupe Des Prisonniers-t Jean-Pierre Wimille egy 4,7 literes Bugattival szerezte meg. A 27 esztendős Maurice Trintignant egy régi 1-es Bugattival állt rajthoz, azonban egy addig szokatlan okból feladni kényszerült a versenyt: az üzemanyag-vezetéket patkány ürülék tömítette el, a benzinpumpát egerek és patkányok rágták meg, valamint rágcsálók több nemzedéke is az autó üzemanyagtartályában talált menedéket. Az 1908. február 26-án született versenyző, Jean-Pierre Wimille volt az egyik legkiemelkedőbb pilóta a Nuvolari- Caracciola és az Ascari-Fangio korszakok között; a háborút követő időszaktól kezdve egészen a világbajnoki sorozat kezdetéig. Nem véletlen, hogy az Alfa Romeo választása éppen a francia pilótára esett, hogy Giuseppe „Nino“ Farinával közösen ünnepeljék a csapat visszatérését. A második világháború alatt öt autót egy sajtgyárban rejtettek el. A német konkurencia, az Auto Union üzeme orosz megszállás alatt lévő területen volt, és csak becslések vannak arról, hogy hány autó veszett kárba, maradt meg, illetve került eladásra a bombázásokat követően. A mai napig összesen három szászországi Ezüstnyíl került elő, amiket restauráltak. Egy negyedik autó is fellelhető Tom Wheatcroft Donington kollekciójában. A Mercedes-Benznél néhány sváb ezüstnyíl is átvészelte a háború okozta pusztításokat, azonban a náci diktatúra vége, még korántsem jelentette a németek közösségi életbe való visszatérését. A nép az újjáépítéssel volt elfoglalva, így az autóversenyzés egyelőre háttérbe szorult. A versenypályák újra benépesedtek, az Alfa Romeo átvette a dominanciát az újra megrendezésre került versenyeken. Az 1946. június 9-én a Párizs melletti St. Cloud-i körpályán rendezett versenyt Wimille és Farina is kuplung hiba miatt kényszerült feladni. Alig másfél hónappal később, július 21-én a háború utáni második versenyen az Alfa158-assal Genfben megnyerték a Nemzeti Nagydíjat. Ezt 1951-ig 26 versenyen való részvétel követte, ahol verhetetlenek voltak. Jean-Pierre Wimille 1946-ban megnyerte a Genfi versenyt, Farina az azt követő futamon győzedelmeskedett. A verseny fináléjában is a mezőny élén autózott, mialatt csapattársa Tazio Nuvolari Maserati 4CL-jével való viaskodás után a harmadik helyen fejezte be a versenyt, Gróf Felice Trossi mögött. Wimille 1947-ben megnyerte a Svájci- és a Belga Nagydíjat. Farina a Maseratihoz ment, és az Alfa Romeo távollétében Genfben győzedelmeskedett, illetve a Monaco Nagydíjat is megnyerte. Wimille az Alfával a hazai Reimsban megrendezésre került futamon, valamint az Olasz Nagydíjon haladt át elsőként a célvonalon. Az Európa Nagydíjon Bernben, Achille Varzi egy edzés folyamán halálos balesetet szenvedett. Wimille átengedte az első helyet Varzi honfitársának, az olasz Felice Trossinak. Wimillének jó esélyei voltak rá, hogy az elsők között avassák világbajnokká az autóversenyzés történetében, de a sors közbeszólt... 1949. január 28-án azóta is megmagyarázhatatlan okból szenvedett halálos balesetet egy 1,5 literes Simca-val a Gran Premiero International Presidente Juan Domingo Peron elnevezésű versenyen Buenos Airesben. Elképzelhető, hogy nézők voltak a pályán, amikor az autó cikázni kezdett, majd többször átpördült a tengelyén. Wimille a helyszínen életét vesztette. Évtizedekkel később, Enzo Ferrari az alábbiakat jegyezte fel róla:  "Kár, hogy életét vesztette, egy viszonylag alacsony teljesítményű autóval, egy másodrangú versenyen. Rendelkezett minden olyan tulajdonsággal, amire egy autóversenyzőnek szüksége van... Még sok mindent elérhetett volna..." Wimille válasza mindig ugyan úgy hangzott az újságírók kérdésére, hogy miért szeret versenyezni: "Nézze, nem a pénz, vagy a hírnév az, ami engem motivál, hanem egyszerűen lenyűgöz a motor hangja..." Jean-Pierre Wimille halála nagyon megrázta az embereket, és ahogy az egy nemzeti hősnek kijár, posztumusz megkapta a francia becsületrend keresztjét, a legmagasabb kitüntetést, amivel a Francia Köztársaság csak a legnagyobbakat tisztelte, tiszteli meg. 1949. márciusában Varzit és Wimillét követően a harmadik pilótáját is elvesztette a csapat, amikor Felice Trossi 41 éves korában, rákban elhunyt. Az Alfa Romeo mérnökei 1,9 literes túraautók építésével foglalatoskodtak, ami hatalmas befektetéssel, valamit a versenyektől való távolmaradással járt. Néhányan az új konkurencia megjelenését is összefüggésbe hozták az Alfa Romeo versenyektől való távolmaradását. Angliában Raymond Mays és Peter Berthon azon fáradozott, hogy megépítsék az angolok nemzeti autóját, a Britisch Racing Motors-t (BRM). Mays a húszas és a harmincas években egy kiváló autóversenyző volt, ő alapította az ERA-t is. A Berthon által tervezett autó megépítésén már a háború előtt is gondolkozott, azonban el kellett halasztani tervének megvalósítását. A 1488 ccm térfogatú, V16 motor meghajtású zöld gépezet teljesítménye 525 lóerő volt, amely megfelelt az akkori elvárásoknak. 1950. augusztus 26-án az International Trophy versenyen, Silverstone-ban mutatták be az autót. Sommer a BRM-mel azonban egyetlen métert sem tett meg ezen a versenyen, ugyanis a rajtnál mindkét meghajtótengely eltörött. Raymond Sommer hasonló hiba miatt nem tudott elindulni három évvel korábban, az 1947-es Francia Nagydíjon. A 270 lóerős CTA-Arsenal egyik féltengely eltört, amikor Sommer a rajtnál felengedte a kuplungot. Az angolok és franciák kísérletei kudarcba fulladtak, a német mérnökök és versenyzők a lebombázott városok újjáépítésével voltak elfoglalva. A híres Ferdinand Porsche fia, „Ferry“ Porsche a korlátozások ellenére megvalósította saját építési tervezetét. Míg a legendás versenyző, Tazio Nuvolari csapatot keresett, a vállalkozó Piero Dusio, a Cisitalia elnevezésű autójával próbált beleszólni a történésekbe. A mérnökök, akik korábban az Auto Union autóit tervezték, 1947-ben megalkották a 360-as típusú versenyautót. Külsőre hasonlított a legutolsó Auto Union D típusú autójára az 1939-as évből, amely egy 1,5 literes 12 hengeres kompresszoros boxermotorral volt szerelve. Csak feltételezések vannak, hogy mi történt volna, ha ez a négykerék-meghajtású, 300 lóerős Cisitalia Porsche egy Nagydíjon megmérettetésre került volna szemben a 270-280 lóerős Alfával... Piero Dusio minden pénzét elkötötte, így soha nem került bevetésre Forma-1-es versenyen. Az autósportban nem létezik a kérdés, hogy „mi lett volna, ha...“;, bár sokan mégis eljátszanak a gondolattal, hogy hogyan alakultak volna az események, ha egy-egy csapat nem kényszerül arra, hogy kiszálljon a sportágból vagy egy-egy baleset nem történik meg... 1947 októberében egy párizsi autószalonban a Federation Internationale de Automobile tagjai megállapodtak az autósport legmagasabb osztályára vonatkozó előírásokban, szabályokban. Ekkor kapta a Formula-1 elnevezést is, és az 1953-as szezon végéig több megkötést is előírtak: a versenyautóknak együlésesnek kellett lenniük, a motor maximálisan 1,5 literes lehetett feltöltőkkel, a hajtómű kompresszor nélkül legfeljebb 4,5 liter lökettérfogatú lehetett. Ezeket a szabályokat már 1941-ben szerették volna bevezetni, azonban a háború megakadályozta ennek a tervnek a megvalósítását. 1945 után az Alfa Romeo hat különböző versenyautó tervezettel rendelkezett, köztük a Wilfredo Ricart által tervezett középmotoros Alfa Romeo 512-vel. Mindezek ellenére az autósportba való visszatérésükkor az Alfa Romeo 158 mellett döntöttek.Előre látható volt, hogy a jövőben az autóversenyeket az Internationale de Automobile által előírt szabályok szerint fogják kiírni. Ezt a FIA meg is erősítette, és az első osztályú nemzetközi autóversenyek a még ma is érvényes Forma-1 elnevezést kapták. Antonio Lago és a csapat főmérnöke Carlo Marchetti az 1948-as szezonra a korábbi 210 lóerős, hathengeres motorral szerelt T26C típusú autó teljesítményét 240 lóerőre javították fel. A franciák autója, a Talbot Lago 915 kilogrammot nyomott; az 1,5 literes, nyolchengeres sorosmotor teljesítménye 315 lóerő volt duplafetöltővel. Az autók fogyasztása sokkal alacsonyabb volt a kompresszoros versenyautókhoz képest. A Talbot Lago tankolás nélkül tudta teljesíteni a több mint 300 kilométeres versenytávot, míg az Alfák akár kétszeri tankolásra is kényszerültek egy-egy futam során. A Talbot, megbízhatóságának köszönhetően néhány Forma-1-es versenyen is elsőként ért célba; 1947-ben Louis Rosier a T26C-vel megnyerte a Grand Prix d´Albi-t, mialatt Louis Chiron a Francia Nagydíjon haladt át elsőként a célvonalon. Chiron megtarthatta az autót, amivel győzedelmeskedett, mivel Anthony Lagonak nem állt rendelkezésére elegendő összeg, hogy kifizesse a versenyzőt. Louis Rosier szintén egy Talbot Lago volánjánál nyerte meg az 1949-es Belga Nagydíjat. Rosier a 24 órás Le Mansi versenyen egy sportautóvá alakított Talbot Lago autóval győzedelmeskedett. Louis Rosier fia, Jean Louis két körön keresztül vezethette az autót, a maradék huszonhárom és fél órában negyvennégy éves édesapja kormányozta a győztes járművet. A Talbot Lago, a háború előtti Maserati 6CM, illetve a 4CLT/48 típusú versenyautók gondoskodtak a mezőny változatosságáról. A második világháborút megelőzően a Scuderia Ferrari közel egy évtizeden keresztül volt a felelős az Alfa Romeo autósportbeli tevékenységért egészen addig, amíg a Milánói vállalat saját versenyistállót alapított, az Alfa Corse-t, ahol a spanyol mérnök Wilfredo Ricart minden szava döntő súllyal bírt. A Gioacchino Colombo által tervezett „Tipo 158“;-as Enzo Ferrari modenai „főhadiszállásáról” a milánói Portello versenyközpontba került. Ferrari ezt személyes sértésnek vette és úgy határozott, hogy saját versenyautót épít. Az autokrata zseni céljainak elérésében Alberto Massimo és nem sokkal később G. Colombo is támogatta. Colombo egy tizenkét hengeres V-motor mellett döntött feltöltővel, 60°-os hengerelrendezéssel valamint 1497 ccm lökettérfogattal. Az 1948-ban bemutatott Ferrari 125 teljesítménye 225 lóerő volt, hétezres percenkénti fordulatszámmal. Colombo számításai szerint ez szám a 12 hengeres motorral tíz-ezerre emelkedne. Az első Forma-1-es Ferrari, a Tipo 125 310 lóerős volt, ami elegendő volt ahhoz, hogy az 1949-es szezonban az Alfa Romeo távollétében átvegyék a dominanciát. A harmincegy éves Alberto Ascari egy a Ferrarival megnyerte a Svájci- és Olasz Nagydíjat, mialatt negyven éves barátja Louigi Villoresi a Holland Nagydíjon győzedelmeskedett. Villoresi huszonöt éves öccse, Emilio 1939 júniusában egy Alfa tesztelésekor vesztette életét. Testvére ekkor megesküdött, hogy soha nem ül be egyetlen Alfa Romeo volánja mögé sem. Hamarosan lehetősége nyílt arra, hogy a piros milánói versenyautó volánjánál vegye fel a küzdelmet a többi pilóta ellen. Az Alfa Romeo ekkor már tervezte a Forma-1-be való visszatérését. A Ferrari Ascari-Villoresi párosával szemben az Alfa Romeo is kiváló választott az 1950-es szezonra. A választásuk Giuseppe Farina, Luigi Fagioli mellett a harmincnyolc éves argentin versenyzőre, Juan Manuel Fangio-ra esett, akiről 1948-ban Jean-Pierre Wimille azt mondta, „itt láthatják a jövő bajnokát“ 1949-ben Gróf Antonio Brivio a FIA közgyűlésén azt a javaslatot tette, hogy hasonlóképpen mint a motorversenyeken, az autóversenyeken is hirdessék meg a pilóták világbajnokságát. A javaslatot elfogadták, így 1950-ben írták ki először hivatalosan Formula-1-es világbajnokságot. A pilóták világbajnoksága az adott szezonban megrendezésére került futamokon elért pontok alapján dőlt el. A világbajnoki pontokat egy előre meghatározott pontrendszer alapján kapták a versenyzők. Ez az alapelv még manapság is érvényben van, még ha időről időre változott is a különböző helyezésekért, eredményekért járó pontok száma. 1950-től 1959-ig csak az első őt versenyző kapott pontot: nyolcat a győztes, hat-négy-három és kettő pont járt többi négy befutónak. Egy pont járt a leggyorsabb kört teljesítő pilótának is. 1957-ig lehetőség volt a verseny alatti pilótacserére, ilyenkor a pontokat a versenyzők egyenlő arányban kapták. 1958-tól azonban ezt megtiltották. 1960-tól a leggyorsabb kört teljesítő pilóta már nem kapott pontot, helyette a hatodik helyezett neve mellé is került egy pont. Az 1961-es évadtól a nyertes a korábbi nyolc pont helyett kilencet kapott. Az 1991-ben bevezetett szabály értelmében ez már tíz pontra emelkedett. 2002 októberében a FIA egy új tervezettel állt elő, miszerint az első nyolc helyezett kapna pontot, az első tízet, a második nyolcat, a harmadik hatot, és még a nyolcadikként célba érő pilóta is kapna egy pontocskát. A konstruktőrök világbajnokságát 1958 óta írják ki.  1990-ig csak bizonyos számú versenyen elért eredményeket vettek figyelembe, abban azonban mindenki egyet értetett, hogy a leggyorsabb versenyzőt kell világbajnokká avatni, mivel a leggyorsabb kockáztatja a legtöbbet. Hogy az esetleges „nullázások“ ne legyenek túl negatív hatással a sportra, csak az előre meghatározott versenyeken elért eredmények számítottak bele a végelszámolásba. A Formula-1-es világbajnokság első évében megrendezésre került hét futamból a legjobb négy eredményt vették figyelembe az összesítésnél. Az első versenynaptárban hat Nagydíj (Angol-, Monaco-, Svájci-, Belga-, Francia- és Olasz Nagydíj) szerepelt. A minimális versenytáv háromszáz kilométer volt, vagy minimum három óra verseny. Az egyetlen Európán kívüli verseny az Indianapolisi 500 mérföldes verseny volt, ami szintén a világbajnoki sorozathoz tartozott, de még nem az Amerikai Nagydíj volt. Többek között azért volt szükség az Indy-versenyre, hogy az újonnan bevezetett világbajnokság a tengeren túl is felkeltse az emberek érdeklődését. 1950 és 1960 között az Indy 500 mindig szerepelt a versenynaptárban, de ezalatt a tizenegy év alatt mindössze egy versenyző állt rajthoz a európai versenyzők közül Indianapolisban, ő nem más, mint Alberto Ascari volt, a híres Antonio Ascari fia. A legelső történelmi versenyre, a Forma-1-es világbajnoki sorozat első futamára 1950. május 13-án került sor Nagy-Britanniában. Ezt a versenyt a későbbi világbajnok Giuseppe Farina nyerte meg Luigi Fagioli és Reg Parnell előtt.

 

[LAP TETEJÉRE]

Forma 1 technika

 

A gumiabroncs

A Technikai Szabálykönyv egyes cikkelyein a 2009-es szezonra bevezetett módosításoknak köszönhetően a versenyautók aerodinamikai csomagjának alapos átalakulása, és a környezettudatosság, valamint a költségkímélő megoldások alkalmazása érdekében bevezetett Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer mellett a gumiabroncsok tekintetében is történt változás.

 

Aerodinamika fejlődése

Az autók aerodinamikájával már a kezdet kezdetén foglalkoztak a konstruktõrök. A 30-as években viszont a tervezõk csupán a motor erejét fokozták, a versenyautók pedig a szögletes formát követték. Az igazán aerodinamikailag kidolgozott elsõ versenyautót az Auto-Union cég készítette 1936-ban. Az igazi kutatásokra, amelyek a leszorító erõvel foglalkoztak, további 30 évet kellett várni. A II. világháború elõtt az áramvonalas kocsiszekrényekben ülõ pilóták gyakran az út felett lavíroztak a lehajtóerõ hiánya miatt.Ez egészen 1955-ig tartott, amikor is az áramvonalasítással kezdtek el foglalkozni, ettõl várták a legjobb sebességet. Elõször is a fékezésre használta a Mercedes gyár a légellenállást. A Mercedes 300 SLR típusú sportkocsit egy kiegészítõ "légfékkel" látták el, amellyel hatásosabban tudták a kocsit a nagy sebességrõl a kanyarba terelni. A vezetõ egy kis kézikar segítségével tudta aktiválni a kocsi hátuljára erõsített nagyméretû szárnyat. Ezt a versenyautót a Le Mans-i versenyen alkalmazták elõször. Michael May versenyzõ 1956-ban Porsche Spyderének farrészét egy nagyméretû szárnnyal, kezdetleges spoilerrel szerelte fel. May ismerte fel elõször a lehajtóerõ jelentõségét. A fékutakat nagy mértékben rövidítette, a kanyarokban jelentõsen nagy sebességgel tudott menni. 1968-ban szintén a Porsche alkotott új konstrukciót,a 908-as Berg-Spyderre szerelt mozgatható légterelõket. Ezzel a szárnyprofillal a hátsó kerekre ható nyomást próbálták kiegyenlíteni. És a Porsche nem állt le, újabbnál újabb ötletek kerültek alkalmazásra. A Chapallar-2-J 1970-ben készült. Erre a konstrukcióra egy kéthengeres segédmotort szereltek, amely turbinaszerû lapátokat hajtott meg. A lapátok valósággal kiszívták a levegõt a kocsi alól, a keletkezett vákum pedig szinte odatapasztotta az úthoz a jármûvet. Ezáltal a kanyarokban lényegesen nagyobb sebességet lehetett elérni. A kocsit viszont kizárták a versenybõl, ugyanis a szerkezet balesetveszélyes volt. A hatvanas években kezdtek elterjedni a mai értelemben vett spoilerek. Elsõként a Ferrari alkalmazott ilyen szárnyakat, amelyeket a kocsi farrészére szereltek, és fékezéskor valamint sebességváltáskor automatikusan mûködtek. A spoilerek lassan 2 méter magasra nõttek, többnyire a gyenge tartószerkezetek miatt baleseteket okoztak. Szabályozták a spoilerek magasságát, azonban a konstruktõröket ez különösebben nem rázta meg. A March olyan kocsiszekrényt tervezett, amelynek elején egy szörf nagyságú szárny volt. A wing-car lényege, hogy míg a levegõ a szárny felsõ felületén viszonylag rövid utat tesz meg, addig az alsó felületén hosszabbat, így lefelé ható vákum keletkezik, amely a kocsit az út felé szorítja. A hatás fokozása érdekében a kocsikra szoknyákat szereltek, amelyek oldalirányból jobb tömítettséget biztosítottak a rendszernek. Ez a lefelé ható erõ olyan nagy lett, hogy a spoilerek is kisebbek lehettek. Tulajdonképpen a wing-car volt a legnagyobb aerodinamikai fejlõdés a Forma-1-ben. A kocsik légellenállása csökkent, mégis jobb lett a lehajtóerõ. Az elsõ wing-cart a Lotus tervezte 1978-ban, és még az év elején a pilóta úgy nyilatkozott, hogy világbajnok lesz. Végül az is lett (Mario Andretti, 1978). A Williams azonban hamar rájött a Lotus trükkjére, sõt, a Williams konstruktõre jobban értett ahhoz, hogy a vákum középpontját hova kell helyezni a kocsi megközelítõleg semleges fekvéséhez. A wing-car hatására a nagyon gyors kanyarokban rendkívül nagy centripetális erõ lépett fel, s ez a pilóták lábait "leszívta" a pedálról, és oldalra kinyomta a fejüket. Niki Lauda így beszélt errõl az embertelen helyzetrõl : "ez a fizika, az ember és az anyag megerõszakolása".A wing-car ráadásul balesetveszélyes is volt. A gyors kanyarokban a kocsik általában kisiklottak a pályáról, rosszabb esetben a nézõtérre repültek. Utólag kiderítették, hogy a kocsitest alatt rövid idõre megszûnõ szívóhatásnál az autókat nem lehet ellenõrzés alatt tartani, gyakran a levegõbe emelkedtek. A wing-car óta nem is volt lényeges aerodinamikai változás A McLaren 1998-ban egy újítást vezetett be: az autókra oldalt kisméretû szárnyakat szerelt fel, amelyek szintén jobb aerodinamikai tulajdonságot biztosítottak. Azonban ezt az barceloniai futam után betiltották. Azonban napjainkban már csak apró finomítások lehetségesek, annyira pontosan szabályozzák az autók paramétereit. A légterelõ-szárnyak újításával-bevezetésével továbbra is apró szépségekkel dobnak fel a mérnökök egy-egy versenygépet.

 

[LAP TETEJÉRE]

Pálya információk

Ausztrália

• Pálya neve: Albert Park Melbourne
• Hossza: 5 503 m
• Versenytáv: 307 574 m
• Körök Száma: 58
• Elsõ verseny: 1996
• Kanyarok száma: 16
• Nagydíjak: 12
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:24.125 (Michael Schumacher, 2004)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:24.408 (Michael Schumacher, 2004)
• Website: http://www.grandprix.com.au

 

 

Malajzia

• Pálya neve: Sepang International Circuit
• Hossza: 5 543 m
• Versenytáv: 310 408 m
• Körök Száma: 56
• Elsõ verseny: 1999
• Kanyarok száma: 15
• Nagydíjak: 9
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:34.223 (Juan-Pablo Montoya, 2004)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:32.582 (Fernando Alonso, 2005)
• Website: http://www.malaysiangp.com.my

 

Kína

• Pálya neve: Shanghai International Circuit
• Hossza: 5 451 m
• Versenytáv: 305 066 m
• Körök Száma: 55
• Elsõ verseny: 2004
• Kanyarok száma: 16
• Nagydíjak: 4
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:32.238 (Michael Schumacher, 2004)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:34.012 (Rubens Barrichello, 2004)
• Website: http://www.icsh.sh.cn

 

Bachrain

• Pálya neve: Bahrain International Circuit
• Hossza: 5 412 m
• Versenytáv: 308 238 m
• Körök Száma: 57
• Elsõ verseny: 2004
• Kanyarok száma: 15
• Nagydíjak: 4
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:30.252 (Michael Schumacher, 2004)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:29.848 (Fernando Alonso, 2005)
• Website: http://www.bahraingp.com.bh

 

Spanyolország

• Pálya neve: Circuit de Catalunya
• Hossza: 4 655 m
• Versenytáv: 307 104 m
• Körök Száma: 66
• Elsõ verseny: 1991
• Kanyarok száma: 16
• Nagydíjak: 17
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:15.641 (Giancarlo Fisichella, 2005)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:14.648 (Fernando Alonso, 2006)
• Website: http://www.circuitcat.com

 

Monaco

• Pálya neve: Circuit de Monaco
• Hossza: 3 340 m
• Versenytáv: 260 520 m
• Körök Száma: 78
• Elsõ verseny: 1950
• Kanyarok száma: 19
• Nagydíjak: 54
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:14.439 (Michael Schumacher, 2004)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:13.644 (Kimi Räikkönen, 2005)
• Website: http://www.acm.mc

 

Törökország

• Pálya neve: Istanbul Park Circuit
• Hossza: 3 338 m
• Versenytáv: 309 396 m
• Körök Száma: 58
• Elsõ verseny: 2005
• Kanyarok száma: 14
• Nagydíjak: 3
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:24.770 (Juan-Pablo Montoya, 2005)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:26.797 (Kimi Räikkönen, 2005)
• Website: http://www.formula1-istanbul.com/f1

 

Anglia

• Pálya neve: Grand Prix Circuit Silverstone
• Hossza: 5 141 m
• Versenytáv: 308 355 m
• Körök Száma: 60
• Elsõ verseny: 1950
• Kanyarok száma: 17
• Nagydíjak: 40
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:18.739 (Michael Schumacher, 2004)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:18.233 (Kimi Räikkönen, 2004)
• Website: http://www.silverstone.co.uk

 

Németország

• Pálya neve: HockenheimRing
• Hossza: 4 574 m
• Versenytáv: 306 458 m
• Körök Száma: 67
• Elsõ verseny: 1970
• Kanyarok száma: 17
• Nagydíjak: 30
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:13.780 (Kimi Räikkönen, 2004)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:13.306 (Michael Schumacher, 2004)
• Website: http://www.hockenheimring.com

 

Magyarország

• Pálya neve: Hungaroring
• Hossza: 4 381 m
• Versenytáv: 306 663 m
• Körök Száma: 70
• Elsõ verseny: 1986
• Kanyarok száma: 14
• Nagydíjak: 22
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:19.071 (Michael Schumacher, 2004)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:19.146 (Michael Schumacher, 2004)
• Website: http://www.hungaroring.hu

 

Európa-Valencia

• Pálya neve:  Circuito Urbano de Valencia
• Hossza: 5 419 m
• Versenytáv: 308 883 m
• Körök Száma: 57
• Elsõ verseny: 2008
• Kanyarok száma: 22
• Nagydíjak: 1
• Leggyorsabb kör versenyen: -
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:38.708 (Felipe Massa, 2008)
• Website: http://www.circuitourbanovalencia.es

 

Belgium

• Pálya neve: Circuit de Spa-Francorchamps
• Hossza: 7 004 m
• Versenytáv: 308 176 m
• Körök Száma: 44
• Elsõ verseny: 1950
• Kanyarok száma: 19
• Nagydíjak: 40
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:41.095 (Alain Prost, 1993)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:40.365 (Ayrton Senna, 1990)
• Website: http://www.spa-francorchamps.be

 

Olaszország

• Pálya neve: Autodromo Nazionale di Monza
• Hossza: 5 793 m
• Versenytáv: 306 720 m
• Körök Száma: 53
• Elsõ verseny: 1950
• Kanyarok száma: 57
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:21.046 (Rubens Barrichello, 2004)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:20.089 (Rubens Barrichello, 2004)
• Website: http://www.monzanet.it

 

Szingapúr

• Pálya neve: Singapur F1 Track
• Hossza: 5 067 m
• Versenytáv: 309 087 m
• Körök Száma: 61
• Elsõ verseny: 2008
• Kanyarok száma: 26
• Nagydíjak: 1
• Leggyorsabb kör versenyen: n/a
• Leggyorsabb kör idõmérõn: n/a
• Website: http://www.singaporegp.sg

 

Japán

• Pálya neve: Fuji Speedway
• Hossza: 4 563 m
• Versenytáv: 305 416 m
• Körök Száma: 67
• Elsõ verseny: 1976
• Kanyarok száma: 16
• Nagydíjak: 3
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:14.300 (Jody Scheckter, 1977)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:12.230 (Mario Andretti, 1977)
• Website: http://www.fsw.tv

 

Brazília

• Pálya neve: Interlagos Circuit
• Hossza: 4 309 m
• Versenytáv: 305 909 m
• Körök Száma: 71
• Elsõ verseny: 1973
• Kanyarok száma: 15
• Nagydíjak: 25
• Leggyorsabb kör versenyen: 1:11.473 (Juan-Pablo Montoya, 2004)
• Leggyorsabb kör idõmérõn: 1:10.646 (Rubens Barrichello, 2004)
• Website: http://www.gpbrasil.com

 

Abu Dhabi

• Pálya neve: Abu Dhabi
• Hossza: 5 554m
• Versenytáv: 305 470 m
• Körök Száma: 55
• Elsõ verseny: 2009
• Kanyarok száma: n/a
• Nagydíjak: 0
• Leggyorsabb kör versenyen: még nincs
• Leggyorsabb kör idõmérõn: még nincs
• Website: www.abudhabif1grandprix.com

 

Forma 1 története

Az autóversenyzés kezdete, a Formula-1 születése

A legelső világbajnoki futamot 1950. május 13-án rendezték Nagy-Britanniában és bár azóta eltelt közel 55 esztendő, a versenyek célja nem változott: a győzelem és a dicsőség. Természetesen nem csak fényes diadalmak és nehezen megdönthető rekordok fűződnek ezekhez a versenyekhez, hanem szörnyű tragédiák is. Számos pilóta vesztette életét Forma-1-es versenyen, és persze nem szabad megfeledkezni azokról sem, akik életüket áldozták mások biztonságáért: a pályaőrökről.

Az első automobil megjelenése és az autóversenyzés

Az első automobilok még alig tették meg legelső útjaikat, tulajdonosaik között már ekkor megkezdődött a versengés, ezzel az érdeklődés és a lelkesedés az autóversenyek iránt is. Nyolc évvel azt követően, hogy 1886-ban Carl Friedrich Benz és Gottfried Daimler egymástól függetlenül feltalálták az automobilt, már megrendezésre került az első hivatalos autóverseny is Pierre Gifard szervezésében.

Ez eleinte megzavarta a nézőket, célja a foganatosítás volt. Hamarosan divatba jöttek az egyre gyorsabb, direkt erre a célra kialakított pályán megrendezett versenyek. Bár az autóversenyzés időről időre változik, egy dolog azonban mégsem: bátor és rátermett férfiak - ritkábban nők is- küzdenek egymással a rendelkezésükre álló, gyorsabb és jobb autókkal.

Az autóversenyzés már a kezdetek óta veszélyes sportág, még ha az autók és versenypályák időről időre biztonságosabbak is lesznek, csökkentve ezzel a sérülések előfordulását. A küzdelem mindig más és más megítélést kapott, de azoknak, akik akár pilótaként, szerelőként, menedzserként vagy csapattulajdonosként a részesei, mindig nagy kihívást jelentett és jelent napjainkban is.

Annak ellenére, hogy a belső égésű motort Németországban találták fel, és Anglia képviselte a gazdasági forradalmat, mégis a franciák váltak a legnagyobb autóipari országgá, miközben a másik két országban a közúti versenyek kudarcba fulladtak. Ez a foganatosítás, a technikai bajnokság, az autógyártók rivalizálása, valamint a pályák egyedien tervezett vonalvezetése együtt tekinthetőek az autóversenyzés alapkövének.

Egy harc emberek és gépek között, ahol minden kanyarban veszélyek leselkednek...

1894. július 22. - Párizs: A legelső hivatalos autóverseny

A legelső hivatalos autóverseny 1984. július 22-én, Párizsban került megrendezésre Pierre Gifard szervezésében. A résztvevők feladata a Párizs és Rouen közötti 126 kilométeres távolság megtétele volt. A győztes az lett, aki ezt a távot a legrövidebb időn belül, a legkevesebb fogyasztással tudta teljesíteni egy ebédidőnyi megszakítással.

Huszonegy benzin üzemmódú hintó állt rajthoz, amelyből tizenheten értek célba. A leggyorsabb versenyző tizenhét kilométeres óránkénti sebességgel teljesítette a távot.

Az orvosok már ekkor felhívták a figyelmet az esetleges egészségkárosodásokra...

A XIX. század - A franciák uralma, a technika fejlődése

A 19. század végéig a franciák uralták az autóversenyeket, Peugeot illetve Panhard autóikkal, és akkor alakult ki a még ma is érvényben lévő elmélet, amely szerint a leggyorsabb győz.

Bár az első versenyek alapötlete sokban hasonlít a mai versenyekéihez, a járművek azonban nagyban különböztek napjaink modern versenyautóitól. Az első Panhardot egy emelőkar segítségével kormányozták, a Peugeot egy vezetőrúddal volt ellátva. Ezeket nemsokára a kormánykerék váltotta fel, a levegővel töltött abroncsokat pedig a tömörgumik.

A versenyek különböző helyszíneken kerültek megrendezésre, a szervezés módja azonban azonos volt: az autók egyesével indultak, és az összidő alapján értékeltek. 1896-ban a Párizs-Marseille versenyt a Francia Automobilklub (ACF) szervezte. 1897-től már egyre inkább kezdtek különbözni az utcai autóktól, a sárvédők és az ülőpárnák helyett inkább az erősebb motorok építésére koncentráltak.

A motorok teljesítménye időről időre nőtt, ami sok emberben negatív érzéseket keltett, mivel nem voltak tisztában azzal, hogy mire képes egy-egy ilyen jármű. Ez csak fokozódott az első balesetek bekövetkeztekor.

Az 1989-es Párizs-Nizza versenyen de Montariol odaintegetett barátjának, Marquis de Montaignacnak, aki, hogy visszaintegethessen, levette a kezét a kormányról. Ennek következtében kisodródott, leszorítva ezzel de Montariol autóját az útról. Az autó felborult, de Montariol kizuhant és életét vesztette. A mellette ülő szerelő szintén belehalt sérüléseibe.

1900 - Gordon Benett

1900-ban James Gordon Benett egy nemzetközi versenyt hirdetett meg, ami az ő nevét viselte.

Ezek a távversenyek elsősorban nem az autógyártó vállalatok küzdelmei voltak, hanem a nemzetekéi. Az országonkénti részvevők száma előre meg volt határozva, valamint az autók tömege sem lehetett kevesebb 400 kilogrammnál és nem haladhatta meg az 1 000 kilogrammot.

Évekig nagyon kedvelt volt ez a verseny, azonban egyre gyakrabban fordultak elő tragikus kimenetelű balesetek.

1901-ben két fiatalembert gázoltak halálra, amikor a pályára mentek, hogy közelebbről szemlélhessék a versenyt.

1903-ban egy újabb tragédia történt a Párizs-Madrid versenyen. Néhány résztvevő a fának ütközött, nézőket ütöttek el. Ekkor vesztette életét a híres tervező Marcel Renault is. A spanyol és a francia vezetőség Bordeaux-ba érve megszakíttatta a versenyt.

Ekkor nyilvánvalóvá vált, hogy valamit lépniük kell, ha továbbra is szeretnének autóversenyeket rendezni. Abban egyeztek a vélemények, hogy versenypályákat ritkábban lakott területeken kellene keresztülvezetni, valamint a pályákat korláttal kell elválasztani a nézőktől.

Nemsokára megszűnt a franciák uralma, és a német, olasz, amerikai, illetve angol autógyártók által izgalmasabbak, egyre professzionálisabbak lettek a versenyek.

A kimagasló teljesítményt nyújtó pilóták, mint Felice Nazzaro, Georges Boillot vagy Jules Goux még színvonalasabbá tették ezt a küzdelmet.

1906 Le Mans - A legelső Nagydíj

A legelső Nagydíjként számon tartott Le Mans-ban megrendezésre került versenyt a Francia Automobilklub szervezte 1906. június 26-án illetve 27-én. A 103 kilométer hosszú háromszög-pályán 12 kört kellett teljesítenie a versenyzőknek.

A győztes a magyar Szisz Ferenc volt!

Szisz Ferenc nevét az első világháború kitöréséig az olyan sikeres autóversenyzők neve mellett emlegették, mint Christian Lautenschlager, Carl Jörns, Victor Hémery, Louis Wagner vagy Max Sailer.

Szintén ebben az évben került megrendezésre a Targa Florio, melyet egy 148,8 km hosszú körpályán rendeztek meg és hosszú éveken át nagyon kedvelt volt.

A versenyek nemzetközi szerepe is igen nagy volt; minden nemzetnek megvolt a saját színű autója. A kék a franciáké, a piros az olaszoké, a fehér a németeké, a zöld a briteké, a sárga a belgáké stb.

A gazdasági fejlődés elmaradása, az egymás közötti érdekharcok, a versenyek helyszíne és a szabályok miatt, a franciák visszavonulását eredményezte 1909-ben.

Az autóversenyzés térhódítása Amerikában

A 20. század első évtizedeiben már Amerikában is népszerűvé váltak az autóversenyek. Európával ugyan nemigen tudták felvenni a küzdelmet, de hazájukban hasonló népszerűségnek örvendett, mint az európai kontinensen megrendezésre került autós megmérettetések.

1909-ben nyitották meg az Indianapolis Motor Speedway-t, azonban ez csak ízelítő volt a jövőből. Nemsokára nyugatra terjeszkedtek, majd újabb és újabb gyorsforgalmi utakat, versenypályákat építettek. A legnépszerűbbek a két-három kilométer hosszú, gyors pályák voltak. A szervezők és az üzemeltetők is kedvelték, mivel így a nézőktől belépődíjat szedhettek, akik szintén elégedettek voltak, mivel így jobban ráláthattak a pályára.

A versenyek szűk térben zajlottak, és igen nagy veszélyeket rejtettek magukban.

Az első Indy 500-as versenyt 1911-ben rendezték meg, ami még a mai napig is népszerű Indy-versenysorozatok egyik őse. A pálya cserepekből illetve téglákból volt kirakva, éles, derékszögű kanyarokkal.

1917-től az American Automobile Assotiation országos bajnokságát már körpályán rendezték. A pályák népszerűségük mellett életveszélyesek is voltak.

A világháború után Amerikában is állandó versenypályákat építettek a francia példát követően.

Az első világháború előtti helyzet Európában

Az olasz autógyártók és versenyzők nemsokára igen komoly szerepet játszottak a nemzetközi autóversenyzésben.

1911-ben egy rövid felvirágzás következett be az Európai autóversenyzésben, az autógyártás egy forradalmat élt át. A körpályákon több lett a kanyar, ezáltal nehezebbek is lettek.

1914-ben a versenyautók egy alapformát vettek föl, ami az elkövetkező negyven évben meg is maradt.

Szintén ebben az esztendőben Lyonban a Mercedes három versenyzője Christian Lautenschlager, Louis Wagner és Otto Salzer ért elsőként célba.

Az egy hónappal később kitörő első világháború az autóversenyzésre is rányomta bélyegét.

A húszas évek

A Nagydíjak a húszas években élték virágkorukat. Az Alfa Romeo, Bugatti, Benz, Sunbeam, Delage, Fiat, Mercedes és Talbot autógyártó vállalatok gondoskodtak a változatosságról.

Az 1921-es Le Mans-i futamon az amerikai vendégek európai kocsikkal álltak rajthoz, a mérnökök a technikai előrelépésen dolgoztak. Ez két eredményhez vezetett: az olaszok fölényéhez, valamint az amerikai illetve az európai autógyártók technikai előrehaladásához.

Az amerikai autók, mint a Miller122 kizárólag utcai használatra voltak kialakítva, mialatt Európában a Fiat nagy fordulatszámú motorokkal, valamint a felülvezérelt megoldásokkal próbálkozott. Ezek az autók óránként közel kétszáz kilométer megtételére voltak képesek.

Az 1922-es Francia Nagydíjon Felice Nazzaro nagy sikert aratott egy ilyen autóval. 1923-ban a Fiat épített először versenyautót elősűrítővel szerelve. Az Alfa Romeo nem kívánt lemaradni vetélytársaitól, így 1923-ban megépítette P1-et, 1924-ban a P2-t. 1925-ben megnyerte az autógyártók világbajnokságát.

Az első világbajnokság

Világbajnokságot legelőször 1925-ben írtak ki az Olasz Automobil Klub szervezésében, azonban ez még nem a versenyzők, hanem az autógyártók bajnoksága volt. A versenyautóknak meg kellett felelniük a 2-literes szabályoknak.

A futamoknak Indianapolis, Spa-Francorchamps, Monthlery és Monza adtak otthont. Az Alfa Romeo egészen a Francia Nagydíjig veretlen maradt, amikor Antonio Ascari halálos balesetet szenvedett egy Alfa Romeo volánjánál.

A fényes sikerek hamar véget értek, az Alfa kiszállt a versenyből.

1925-ben lépett életbe a még ma is érvényes szabály, melynek értelmében a versenyautókban csak egy személy ülhet, még abban az esetben is, ha több ülés van benne.

Később, amikor a pályák rövidebbek lettek, és lehetőség volt a verseny alatti box-szervizre is, már nem volt szükséges, hogy a szerelő a fedélzeten tartózkodjon.

A világgazdasági válság és a technikai forradalom

Az Európai versenypályákon a német autógyártók meghatározó szerepet játszottak. A német vezetőség Hitler hatalomra hutását követően az Auto Union és a Mercedes csapatokat támogatta. Ez gyors technikai előrelépéshez, a teljesítmény és a sebesség növeléséhez valamint nagyobb látványossághoz vezetett. A két legsikeresebb autó a Mercedes W25, valamint az Auto Union A típusú autója volt.

A világgazdasági válság mindenre kihatással volt, így az autóversenyzésre is. A rendezők az 1,5 literes autók rajthoz állását szorgalmazták. Antonio Ascari, Resta, Jimmy Murphy és Joe Bolger halálát követően újra előtérbe kerültek a biztonsággal kapcsolatos kérdések. Az American Automobile Club megpróbálta visszaszerezni az autógyártókat, mialatt Európában minden jelentkező részvételét jóváhagyták.

1933-ban Németországban Hitler átvette a hatalmat. Az új német kancellár imádta a gyors autókat, így az autóversenyezést is a nemzeti szocializmus propagandájának emelvényeként használta. Az Ezüstnyilak a német kormány támogatását élvezték, azonban a nemzetközi versenyeken mégis az olaszoké volt a főszerep.

Az Alfa Romeo számára sok sikert hozott az új esztendő, amely Tuniz-ban vette kezdetét, ahol Nuvolari és Borzacchini játszották a főszerepet. A március 26-án szerzett győzelmét követően Nuvolari a Mille Miglián is nagyszerű teljesítményt nyújtott, így az április 9-én véget érő két napos megmérettetést követően ő vihette el pálmát. A Tripoli Nagydíjon csak egy hajszálon múlott, hogy a Bugatti versenyzője diadalmaskodott az alacsony olasz pilóta felett. Április 30-án Alexandriában Nuvolari egy újabb győzelemmel lett gazdagabb, amelyet még három másik követett az Alfa Romeo-val. A július 9-én rendezett Belga Nagydíjon már a Bugatti színeiben állt rajthoz, amelyet meg is nyert.

1934-ben új szabályokat léptettek életbe, amelyek értelmében az autók maximális tömege nem haladhatta meg a 750 kilogrammot. A Mercedes súlya 751 kilogramm volt, ezért Alfred Neubauer lekapartatta a lakkot az autóról egészen a lemezekig. Innen kapták az Ezüstnyíl elnevezést. Európai versenypályákon a német autógyártóknak meghatározó szerepe volt. A német vezetőség támogatása az Auto Union és a Mercedes csapatok között oszlott meg. Ez gyors technikai előrelépéshez, a teljesítmény és a sebesség növeléséhez, valamint nagyobb látványossághoz vezetett. Nuvolari az április 22-én, Alexandriában rendezett verseny során súlyos sérüléseket szenvedett, azonban annak ellenére, hogy egy hónap elteltével is mankóval közlekedett, a berlini Avus versenypályán megrendezésre került megmérettetésen már rajthoz állt, amelyet ötödikként sikerült befejeznie a Maserati volánjánál. Már-már úgy tűnt, hogy ebben az esztendőben nem terem babér az olasz pilóta számára, amikor október 14-én Modenában, majd egy héttel később Nepálban is ő győzedelmeskedett.

Az 1935-ös esztendőben Nuvolari még a halhatatlanok listájára is feliratkozott. A Német Nagydíjra, amelyre július 28-án került sor, Nuvolari már négy győzelemmel a tarsolyában érkezett meg. Az Alfa Romeo teljesítménye közel száz lóerővel gyengébb volt, mint a német autóké, azonban az olasz sztárpilótának a nem túl kedvező körülmények ellenére is sikerült futamot nyernie.

A versenyt 300.000 néző kísérte figyelemmel, és Hitler Birodalmi Márkák százezreivel támogatta a Mercedes és az Auto Union csapatait, ezért a németek bíztak abban, hogy saját autóik viszik el a pálmát ezen a megmérettetésen.

Az első kör után Nuvolari Caracciola mögött volt, a kilencedik körre azonban Bernd Rosemeyer, Fagioli és Chiron mögé esett vissza egy kerékcserét követően.

Ebből a kilátástalan helyzetből az olasz versenyzőnek sikerült felzárkóznia a második helyre, majd az utolsó körben a tizenöt másodperces hátrányát is ledolgozta, amivel német közönség előtt diadalmaskodott.

Egyes elmondások szerint mindenképpen német győzelemre számítottak, ezért nem volt bekészítve az olasz himnusz lemeze, azonban Nuvolari mindig magánál hordott egyet, s így volt ez ezen a vasárnapon is, ezért Hitler csalódottságára az ünneplés sem maradt el.

A háború utóhatásai és a Formula-1 születése

1945. szeptember 9-én, hat évvel a második világháború kitörését követően újra felbőgtek a versenyautók motorjai.

A francia publikum köreiben magasra csaptak az érzelmek, amikor a világháború utáni első három futamon a tarka mezőny rajthoz állt.

A 2,8 kilométer hosszú pályán, melyet zöld park övezett, nézők tízezrei csodálták a versenyt. Ezzel egyidejűleg került megrendezésre egy motorverseny is, négy kategóriában. A programfüzetben megemlékeztek William Grover-Williams és Robert Benoist pilótákról, akiket a Gestapo elfogatott, majd a sachsenhauseni illetve a buchenwaldi koncentrációs táborban kivégeztetett.

Amédé Gordini egy saját építésű Simca-val nyerte a Benoist kupát, ami az 1,5 literes autók díja volt.

A 3 literes osztályban Coupe de la Liberation-t Henri Louveau nyerte egy Maseratival, míg a Coupe Des Prisonniers-t Jean-Pierre Wimille egy 4,7 literes Bugattival szerezte meg.

A 27 esztendős Maurice Trintignant egy régi 1-es Bugattival állt rajthoz, azonban egy addig szokatlan okból feladni kényszerült a versenyt: az üzemanyag-vezetéket patkány ürülék tömítette el, a benzinpumpát egerek és patkányok rágták meg, valamint rágcsálók több nemzedéke is az autó üzemanyagtartályában talált menedéket.

Az 1908. február 26-án született versenyző, Jean-Pierre Wimille volt az egyik legkiemelkedőbb pilóta a Nuvolari- Caracciola és az Ascari-Fangio korszakok között; a háborút követő időszaktól kezdve egészen a világbajnoki sorozat kezdetéig.

Nem véletlen, hogy az Alfa Romeo választása éppen a francia pilótára esett, hogy Giuseppe „Nino“ Farinával közösen ünnepeljék a csapat visszatérését.

A második világháború alatt öt autót egy sajtgyárban rejtettek el. A német konkurencia, az Auto Union üzeme orosz megszállás alatt lévő területen volt, és csak becslések vannak arról, hogy hány autó veszett kárba, maradt meg, illetve került eladásra a bombázásokat követően.

A mai napig összesen három szászországi Ezüstnyíl került elő, amiket restauráltak. Egy negyedik autó is fellelhető Tom Wheatcroft Donington kollekciójában.

A Mercedes-Benznél néhány sváb ezüstnyíl is átvészelte a háború okozta pusztításokat, azonban a náci diktatúra vége, még korántsem jelentette a németek közösségi életbe való visszatérését. A nép az újjáépítéssel volt elfoglalva, így az autóversenyzés egyelőre háttérbe szorult.

A versenypályák újra benépesedtek, az Alfa Romeo átvette a dominanciát az újra megrendezésre került versenyeken. Az 1946. június 9-én a Párizs melletti St. Cloud-i körpályán rendezett versenyt Wimille és Farina is kuplung hiba miatt kényszerült feladni.

Alig másfél hónappal később, július 21-én a háború utáni második versenyen az Alfa158-assal Genfben megnyerték a Nemzeti Nagydíjat. Ezt 1951-ig 26 versenyen való részvétel követte, ahol verhetetlenek voltak.

Jean-Pierre Wimille 1946-ban megnyerte a Genfi versenyt, Farina az azt követő futamon győzedelmeskedett. A verseny fináléjában is a mezőny élén autózott, mialatt csapattársa Tazio Nuvolari Maserati 4CL-jével való viaskodás után a harmadik helyen fejezte be a versenyt, Gróf Felice Trossi mögött.

Wimille 1947-ben megnyerte a Svájci- és a Belga Nagydíjat. Farina a Maseratihoz ment, és az Alfa Romeo távollétében Genfben győzedelmeskedett, illetve a Monaco Nagydíjat is megnyerte. Wimille az Alfával a hazai Reimsban megrendezésre került futamon, valamint az Olasz Nagydíjon haladt át elsőként a célvonalon.

Az Európa Nagydíjon Bernben, Achille Varzi egy edzés folyamán halálos balesetet szenvedett. Wimille átengedte az első helyet Varzi honfitársának, az olasz Felice Trossinak.

Wimillének jó esélyei voltak rá, hogy az elsők között avassák világbajnokká az autóversenyzés történetében, de a sors közbeszólt...

1949. január 28-án azóta is megmagyarázhatatlan okból szenvedett halálos balesetet egy 1,5 literes Simca-val a Gran Premiero International Presidente Juan Domingo Peron elnevezésű versenyen Buenos Airesben.

Elképzelhető, hogy nézők voltak a pályán, amikor az autó cikázni kezdett, majd többször átpördült a tengelyén. Wimille a helyszínen életét vesztette. Évtizedekkel később, Enzo Ferrari az alábbiakat jegyezte fel róla:

"Kár, hogy életét vesztette, egy viszonylag alacsony teljesítményű autóval, egy másodrangú versenyen. Rendelkezett minden olyan tulajdonsággal, amire egy autóversenyzőnek szüksége van... Még sok mindent elérhetett volna..."

Wimille válasza mindig ugyan úgy hangzott az újságírók kérdésére, hogy miért szeret versenyezni: "Nézze, nem a pénz, vagy a hírnév az, ami engem motivál, hanem egyszerűen lenyűgöz a motor hangja..."

Jean-Pierre Wimille halála nagyon megrázta az embereket, és ahogy az egy nemzeti hősnek kijár, posztumusz megkapta a francia becsületrend keresztjét, a legmagasabb kitüntetést, amivel a Francia Köztársaság csak a legnagyobbakat tisztelte, tiszteli meg.

1949. márciusában Varzit és Wimillét követően a harmadik pilótáját is elvesztette a csapat, amikor Felice Trossi 41 éves korában, rákban elhunyt.

Az Alfa Romeo mérnökei 1,9 literes túraautók építésével foglalatoskodtak, ami hatalmas befektetéssel, valamit a versenyektől való távolmaradással járt. Néhányan az új konkurencia megjelenését is összefüggésbe hozták az Alfa Romeo versenyektől való távolmaradását.

Angliában Raymond Mays és Peter Berthon azon fáradozott, hogy megépítsék az angolok nemzeti autóját, a Britisch Racing Motors-t (BRM).

Mays a húszas és a harmincas években egy kiváló autóversenyző volt, ő alapította az ERA-t is.

A Berthon által tervezett autó megépítésén már a háború előtt is gondolkozott, azonban el kellett halasztani tervének megvalósítását.

A 1488 ccm térfogatú, V16 motor meghajtású zöld gépezet teljesítménye 525 lóerő volt, amely megfelelt az akkori elvárásoknak.

1950. augusztus 26-án az International Trophy versenyen, Silverstone-ban mutatták be az autót. Sommer a BRM-mel azonban egyetlen métert sem tett meg ezen a versenyen, ugyanis a rajtnál mindkét meghajtótengely eltörött.

Raymond Sommer hasonló hiba miatt nem tudott elindulni három évvel korábban, az 1947-es Francia Nagydíjon. A 270 lóerős CTA-Arsenal egyik féltengely eltört, amikor Sommer a rajtnál felengedte a kuplungot.

Az angolok és franciák kísérletei kudarcba fulladtak, a német mérnökök és versenyzők a lebombázott városok újjáépítésével voltak elfoglalva. A híres Ferdinand Porsche fia, „Ferry“ Porsche a korlátozások ellenére megvalósította saját építési tervezetét.

Míg a legendás versenyző, Tazio Nuvolari csapatot keresett, a vállalkozó Piero Dusio, a Cisitalia elnevezésű autójával próbált beleszólni a történésekbe. A mérnökök, akik korábban az Auto Union autóit tervezték, 1947-ben megalkották a 360-as típusú versenyautót. Külsőre hasonlított a legutolsó Auto Union D típusú autójára az 1939-as évből, amely egy 1,5 literes 12 hengeres kompresszoros boxermotorral volt szerelve.

Csak feltételezések vannak, hogy mi történt volna, ha ez a négykerék-meghajtású, 300 lóerős Cisitalia Porsche egy Nagydíjon megmérettetésre került volna szemben a 270-280 lóerős Alfával...

Piero Dusio minden pénzét elkötötte, így soha nem került bevetésre Forma-1-es versenyen.

Az autósportban nem létezik a kérdés, hogy „mi lett volna, ha...“;, bár sokan mégis eljátszanak a gondolattal, hogy hogyan alakultak volna az események, ha egy-egy csapat nem kényszerül arra, hogy kiszálljon a sportágból vagy egy-egy baleset nem történik meg...

1947 októberében egy párizsi autószalonban a Federation Internationale de Automobile tagjai megállapodtak az autósport legmagasabb osztályára vonatkozó előírásokban, szabályokban.

Ekkor kapta a Formula-1 elnevezést is, és az 1953-as szezon végéig több megkötést is előírtak: a versenyautóknak együlésesnek kellett lenniük, a motor maximálisan 1,5 literes lehetett feltöltőkkel, a hajtómű kompresszor nélkül legfeljebb 4,5 liter lökettérfogatú lehetett. Ezeket a szabályokat már 1941-ben szerették volna bevezetni, azonban a háború megakadályozta ennek a tervnek a megvalósítását.

1945 után az Alfa Romeo hat különböző versenyautó tervezettel rendelkezett, köztük a Wilfredo Ricart által tervezett középmotoros Alfa Romeo 512-vel. Mindezek ellenére az autósportba való visszatérésükkor az Alfa Romeo 158 mellett döntöttek.

Előre látható volt, hogy a jövőben az autóversenyeket az Internationale de Automobile által előírt szabályok szerint fogják kiírni. Ezt a FIA meg is erősítette, és az első osztályú nemzetközi autóversenyek a még ma is érvényes Forma-1 elnevezést kapták.

Antonio Lago és a csapat főmérnöke Carlo Marchetti az 1948-as szezonra a korábbi 210 lóerős, hathengeres motorral szerelt T26C típusú autó teljesítményét 240 lóerőre javították fel.

A franciák autója, a Talbot Lago 915 kilogrammot nyomott; az 1,5 literes, nyolchengeres sorosmotor teljesítménye 315 lóerő volt duplafetöltővel. Az autók fogyasztása sokkal alacsonyabb volt a kompresszoros versenyautókhoz képest.

A Talbot Lago tankolás nélkül tudta teljesíteni a több mint 300 kilométeres versenytávot, míg az Alfák akár kétszeri tankolásra is kényszerültek egy-egy futam során.

A Talbot, megbízhatóságának köszönhetően néhány Forma-1-es versenyen is elsőként ért célba; 1947-ben Louis Rosier a T26C-vel megnyerte a Grand Prix d´Albi-t, mialatt Louis Chiron a Francia Nagydíjon haladt át elsőként a célvonalon. Chiron megtarthatta az autót, amivel győzedelmeskedett, mivel Anthony Lagonak nem állt rendelkezésére elegendő összeg, hogy kifizesse a versenyzőt.

Louis Rosier szintén egy Talbot Lago volánjánál nyerte meg az 1949-es Belga Nagydíjat. Rosier a 24 órás Le Mansi versenyen egy sportautóvá alakított Talbot Lago autóval győzedelmeskedett.

Louis Rosier fia, Jean Louis két körön keresztül vezethette az autót, a maradék huszonhárom és fél órában negyvennégy éves édesapja kormányozta a győztes járművet.

A Talbot Lago, a háború előtti Maserati 6CM, illetve a 4CLT/48 típusú versenyautók gondoskodtak a mezőny változatosságáról.

A második világháborút megelőzően a Scuderia Ferrari közel egy évtizeden keresztül volt a felelős az Alfa Romeo autósportbeli tevékenységért egészen addig, amíg a Milánói vállalat saját versenyistállót alapított, az Alfa Corse-t, ahol a spanyol mérnök Wilfredo Ricart minden szava döntő súllyal bírt.

A Gioacchino Colombo által tervezett „Tipo 158“;-as Enzo Ferrari modenai „főhadiszállásáról” a milánói Portello versenyközpontba került. Ferrari ezt személyes sértésnek vette és úgy határozott, hogy saját versenyautót épít. Az autokrata zseni céljainak elérésében Alberto Massimo és nem sokkal később G. Colombo is támogatta.

Colombo egy tizenkét hengeres V-motor mellett döntött feltöltővel, 60°-os hengerelrendezéssel valamint 1497 ccm lökettérfogattal.

Az 1948-ban bemutatott Ferrari 125 teljesítménye 225 lóerő volt, hétezres percenkénti fordulatszámmal.

Colombo számításai szerint ez szám a 12 hengeres motorral tíz-ezerre emelkedne. Az első Forma-1-es Ferrari, a Tipo 125 310 lóerős volt, ami elegendő volt ahhoz, hogy az 1949-es szezonban az Alfa Romeo távollétében átvegyék a dominanciát. A harmincegy éves Alberto Ascari egy a Ferrarival megnyerte a Svájci- és Olasz Nagydíjat, mialatt negyven éves barátja Louigi Villoresi a Holland Nagydíjon győzedelmeskedett.

Villoresi huszonöt éves öccse, Emilio 1939 júniusában egy Alfa tesztelésekor vesztette életét. Testvére ekkor megesküdött, hogy soha nem ül be egyetlen Alfa Romeo volánja mögé sem.

Hamarosan lehetősége nyílt arra, hogy a piros milánói versenyautó volánjánál vegye fel a küzdelmet a többi pilóta ellen.

Az Alfa Romeo ekkor már tervezte a Forma-1-be való visszatérését. A Ferrari Ascari-Villoresi párosával szemben az Alfa Romeo is kiváló választott az 1950-es szezonra. A választásuk Giuseppe Farina, Luigi Fagioli mellett a harmincnyolc éves argentin versenyzőre, Juan Manuel Fangio-ra esett, akiről 1948-ban Jean-Pierre Wimille azt mondta, „itt láthatják a jövő bajnokát“

1949-ben Gróf Antonio Brivio a FIA közgyűlésén azt a javaslatot tette, hogy hasonlóképpen mint a motorversenyeken, az autóversenyeken is hirdessék meg a pilóták világbajnokságát. A javaslatot elfogadták, így 1950-ben írták ki először hivatalosan Formula-1-es világbajnokságot.

A pilóták világbajnoksága az adott szezonban megrendezésére került futamokon elért pontok alapján dőlt el. A világbajnoki pontokat egy előre meghatározott pontrendszer alapján kapták a versenyzők.

Ez az alapelv még manapság is érvényben van, még ha időről időre változott is a különböző helyezésekért, eredményekért járó pontok száma.

1950-től 1959-ig csak az első őt versenyző kapott pontot: nyolcat a győztes, hat-négy-három és kettő pont járt többi négy befutónak. Egy pont járt a leggyorsabb kört teljesítő pilótának is.

1957-ig lehetőség volt a verseny alatti pilótacserére, ilyenkor a pontokat a versenyzők egyenlő arányban kapták. 1958-tól azonban ezt megtiltották.

1960-tól a leggyorsabb kört teljesítő pilóta már nem kapott pontot, helyette a hatodik helyezett neve mellé is került egy pont.

Az 1961-es évadtól a nyertes a korábbi nyolc pont helyett kilencet kapott. Az 1991-ben bevezetett szabály értelmében ez már tíz pontra emelkedett. 2002 októberében a FIA egy új tervezettel állt elő, miszerint az első nyolc helyezett kapna pontot, az első tízet, a második nyolcat, a harmadik hatot, és még a nyolcadikként célba érő pilóta is kapna egy pontocskát.

A konstruktőrök világbajnokságát 1958 óta írják ki.

1990-ig csak bizonyos számú versenyen elért eredményeket vettek figyelembe, abban azonban mindenki egyet értetett, hogy a leggyorsabb versenyzőt kell világbajnokká avatni, mivel a leggyorsabb kockáztatja a legtöbbet.

Hogy az esetleges „nullázások“ ne legyenek túl negatív hatással a sportra, csak az előre meghatározott versenyeken elért eredmények számítottak bele a végelszámolásba.

A Formula-1-es világbajnokság első évében megrendezésre került hét futamból a legjobb négy eredményt vették figyelembe az összesítésnél.

Az első versenynaptárban hat Nagydíj (Angol-, Monaco-, Svájci-, Belga-, Francia- és Olasz Nagydíj) szerepelt.

A minimális versenytáv háromszáz kilométer volt, vagy minimum három óra verseny. Az egyetlen Európán kívüli verseny az Indianapolisi 500 mérföldes verseny volt, ami szintén a világbajnoki sorozathoz tartozott, de még nem az Amerikai Nagydíj volt. Többek között azért volt szükség az Indy-versenyre, hogy az újonnan bevezetett világbajnokság a tengeren túl is felkeltse az emberek érdeklődését.

1950 és 1960 között az Indy 500 mindig szerepelt a versenynaptárban, de ezalatt a tizenegy év alatt mindössze egy versenyző állt rajthoz a európai versenyzők közül Indianapolisban, ő nem más, mint Alberto Ascari volt, a híres Antonio Ascari fia.

A legelső történelmi versenyre, a Forma-1-es világbajnoki sorozat első futamára 1950. május 13-án került sor Nagy-Britanniában.

Ezt a versenyt a későbbi világbajnok Giuseppe Farina nyerte meg Luigi Fagioli és Reg Parnell előtt.

[LAP TETEJÉRE]

Világbajnokok listája

Szezon - Versenyző - Csapat

• 1950 Nino Farina - Alfa Romeo
• 1951 Juan Manuel Fangio - Alfa Romeo
• 1952 Alberto Ascari - Ferrari
• 1953 Alberto Ascari - Ferrari
• 1954 Juan Manuel Fangio - Maserati  Mercedes
• 1955 Juan Manuel Fangio - Mercedes
• 1956 Juan Manuel Fangio - Ferrari
• 1957 Juan Manuel Fangio - Maserati
• 1958 Mike Hawthorn - Ferrari
• 1959 Jack Brabham - Cooper-Climax
• 1960 Jack Brabham - Cooper-Climax
• 1961 Phil Hill - Ferrari
• 1962 Graham Hill - BRM
• 1963 Jim Clark - Lotus-Climax
• 1964 John Surtees - Ferrari
• 1965 Jim Clark - Lotus-Climax
• 1966 Jack Brabham - Brabham-Repco
• 1967 Denny Hulme - Brabham-Repco
• 1968 Graham Hill - Lotus-Ford
• 1969 Jackie Stewart - Matra-Ford
• 1970 Jochen Rindt - Lotus-Ford
• 1971 Jackie Stewart - Tyrrell-Ford
• 1972 Emerson Fittipaldi - Lotus-Ford
• 1973 Jackie Stewart - Tyrrell-Ford
• 1974 Emerson Fittipaldi - McLaren-Ford
• 1975 Niki Lauda - Ferrari
• 1976 James Hunt - McLaren-Ford
• 1977 Niki Lauda - Ferrari
• 1978 Mario Andretti - Lotus-Ford
• 1979 Jody Scheckter - Ferrari
• 1980 Alan Jones - Williams - Ford
• 1981 Nelson Piquet - Brabham-Ford
• 1982 Keke Rosberg - Williams-Ford
• 1983 Nelson Piquet - Brabham-BMW
• 1984 Niki Lauda - McLaren-Porsche
• 1985 Alain Prost - McLaren-Porsche
• 1986 Alain Prost - McLaren-Porsche
• 1987 Nelson Piquet - Williams-Honda
• 1988 Ayrton Senna - McLaren-Honda
• 1989 Alain Prost - McLaren-Honda
• 1990 Ayrton Senna - McLaren-Honda
• 1991 Ayrton Senna - McLaren-Honda
• 1992 Nigel Mansell - Williams-Renault
• 1993 Alain Prost - Williams-Renault
• 1994 Michael Schumacher - Benetton-Ford
• 1995 Michael Schumacher - Benetton-Renault
• 1996 Damon Hill -Williams-Renault
• 1997 Jacques Villeneuve - Williams-Renault
• 1998 Mika Häkkinen - McLaren-Mercedes
• 1999 Mika Häkkinen - McLaren-Mercedes
• 2000 Michael Schumacher - Ferrari
• 2001 Michael Schumacher - Ferrari
• 2002 Michael Schumacher - Ferrari
• 2003 Michael Schumacher - Ferrari
• 2004 Michael Schumacher - Ferrari
• 2005 Fernando Alonso - Renault
• 2006 Fernando Alonso - Renault
• 2007 Kimi Räikkönen - Ferrari
• 2008 Lewis Hamilton - McLaren-Mercedes

 

[LAP TETEJÉRE]

Legendák

[LAP TETEJÉRE]

Ayrton Senna

Kétség sem férhet hozzá, hogy az 1994-es imolai futam minden F1-rajongó és versenyzõ emlékezetében maradandó emléket hagyott. Óriási megrázkódtatás volt a fiatal osztrák pilóta, Roland Ratzenberger szombati idõmérõ edzésen bekövetkezett tragikus balesete, Ayrton Senna vasárnapi halála pedig egyenesen sokkolta a közvéleményt. Pedig hatalmas jövõ várt még rá! Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a három megszerzett világbajnoki cím. Óriási népszerûségnek örvendett, melyhez nyilván nagyban hozzájárultak eredményei. Akik közelebbrõl ismerték azt mondák róla, életében mindent az autóversenyzésnek és az eredményességnek rendelt alá. Az edzések közötti szünetekben, amikor egy-egy pillanatra feltûnt a McLaren-box környékén, autogramgyûjtõk százai rohanták meg. Senna azonban gyakran visszautasította a kéréseket. "Már az újabb próbára koncentrál, csak az jár a fejében, hogy mit és hol hibázott. Gondolkodik, mit kellene másképpen csinálnia hogy legközelebb még tökéletesebbet alkosson"-nyilatkozták a csapat tagjai.

 

Senna, az esõember

Nem mindennapi körülmények között zárult az 1991-es Forma-1-es versenysorozat Ausztráliában. Annak ellenére, hogy az elsõ három hely és a világbajnoki cím sorsa már korábban eldõlt, váratlan izgalmakat hozott az utolsó futam. A szakadó esõ miatt rendkívül rövid versenyre került sor. A legtöbb pilóta szerint nem is lett volna szabad elindítani a 81 körösre tervezett futamot a lehetetlen látási viszonyok miatt. A verseny a tizenhetedik körben fejezõdött be, miután a mezõny nagy része kisodródott vagy egymásnak ütközött. A szabályok szerint 14 kört vettek figyelembe, ami után Senna, Mansell, Berger volt a sorrend. A brit Mansell-el a 16. körben történt baleset. A VB-ezüstérmes pilóta kisebb agyrázkódással és bokatöréssel "úszta meg" az esetet. Érdekesség, hogy sem Mansell, sem Berger nem volt már versenyben a leintéskor, a végelszámolásnál mégis dobogósok lettek. Senna furcsa elsõsége karrierje 33. futamgyõzelmét jelentette. Mivel a futamot a háromnegyed része elõtt leintették, a pilóták a világbajnoki pontonak csak a felét kaphatták meg. Ez volt Ayrton Senna ha nem is legemlékezetesebb,de egyik leggyorsabb futamgyõzelme.

• 1984-ben a Toleman-Hart Turbo kocsijában debütált a Forma-1-ben, és már második futamán, a dél-afrikai Kyalamiban pontot szerzett, 6.helyen ért célba. Hatodik versenyén, Monacoban második helyezést ért el Prost mögött. Pályafutása elsõ évében az angol és portugál versenyen még 3. lett. A következõ esztendõben a Lotus-Renault Turboval megszerzi elsõ futamgyõzelmét, 1985. április 21-én a portugál Estorilban, az élrõl rajtolva, esõben... Abban az évben hétszer startolt az elsõ rajtkockából, a szezon végi összesítésben negyedik helyen végzett.
• 1988: Senna a McLarenhez szegõdik, követi a motorszállító Honda gyár. Ebben az évben gyakorlatilag verhetetlen, 13 rajtelsõség, 8 futamgyõzelem, 90 pont és a jól megérdemelt világbajnoki cím.
• 1989-ben ismét világbajnokként végezhetett volna, de Suzukában gyõzelmét elvették. Egy Prosttal történõ ütközés után a pályamunkások segítségével tért vissza a pályára. Utólag ezért a Nemzetközi Automobil Szövetség diszkvalifikálta, a világbajnok Alain Prost lett.
• 1990-ben ez az eset megismétlõdik, de Prost már a Ferrari volánja mögött ütközik Sennával, az elsõ kanyarban kicsúsznak, egyikük sem szerez pontot. Senna ezzel másodszor világbajnok. Majd 1991-ben megszerzi harmadik világbajnoki elsõségét.
• 1992-ben viszont nem bír a Williams-Renaulttal, a brit Nigel Mansell végre felér a csúcsra, Senna csak 4.
• Ayrton stílusosan, futamgyõzelemmel búcsúzott a McLarentõl 1993. november 7-én, az ausztráliai Adelaide-ben. Felhúzta maga mellé a dobogó legfelsõ fokára a mögötte másodikként végzõ, visszavonulását bejelentõ Prostot, majd magasba emelte a francia kezét.
• 1994: Senna Alain Prost helyét foglalta el a Williams-Renault-nál, és újra VB-gyõzelmet ígért a sikeres szezonkezdet. Három futamon indult, mindháromszor a pole positionból. Az imolai San Marino nagydíj 7. körében azonban mintegy 300km/órás sebességgel a betonfalnak csapódott, a Tamburello kanyarban. Az ütközéskor letört jobb elsõ kerék rúdja pont Senna bukósisakjának csapódott. A rúd vége a sisak gumitömítésén befúródva, a pilóta szemén keresztül végzetes agysérülést okozott.

Eredménye: 161 futam, 41 gyõzelem, 23 második és 16 harmadik hely. 610 vb-pont, három világbajnoki cím.

 

[LAP TETEJÉRE]

Alain Prost

Még nem volt világbajnok, amikor a Michelin embereitõl megkapta a Professzor becenevet, mondván még soha sem láttak embert ennyire a munkájára összpontosítani. És mi errõl Prost véleménye? "Égtem a vágytól, hogy a világon a legjobb legyek! Mindig egy tökéletesen sikerült körrõl álmodtam!" Sokan Napóleonhoz hasonlították a mindössze 160cm-es férfit jellembeli szilárdsága miatt. Komolysága, szigorú komorsága szerinte csak a munkájának szól. Amikor versenyre utazott, a külvilág megszûnt számára. Családtagjait soha nem engedte közel magához a futamokon. Ha valaki mégis menni akart "adtam neki két jegyet a lelátóra és mondtam, érezze jól magát!" Furcsa véleményt nyilvánított, amikor felesége egyedül utazott el gyermekével: "Miért ne mehetne nélkülem, ha egyszer én nem érek rá!?...Ráérünk majd együtt üldögélni a kandalló elõtt hatvan éves korunkban!..." Felesége, Anne Marie viszont nagyon büszke arra, hogy amikor 17 évesen megismerkedtek, Õ tanította meg autót vezetni barátját. Elsõ és legnagyobb szerelme azonban a foci volt. Rajongott Peléért, Platini jó barátja lett. Tíz évig focizott, majd egy sérülés miatt egy év kihagyásra kötelezték. idõtöltésként gokartozni kezdett, ott is ragadt... Illetve a Renault különbözõ versenyautóiban versenyzett. Megnyert mindent. A Renault hozzásegítette a Forma-3 kipróbálásához. Majd következtek emlékezetes, Forma1-es évei.

Eredménye: 4 világbajnoki cím (1985,1986,1989,1993)

 

[LAP TETEJÉRE]

Gilles Villeneuve

Enzo Ferrari fogadott fia, a 27-es rajtszám viselõje, aki egy verseny kivételével az összes Forma-1-es futamát a Ferrariben futotta - Õ volt Gilles Villeneuve, a legendás kanadai. Joseph Gilles Henri Villeneuve 1950. január 19-én született a kanadai Quebec államban található Saint Jean sur Richelieu-ben, de születési évét máig sem sikerült pontosan tisztázni. Amikor Forma-1-es pilóta lett bevallotta, hogy az állított 1952 helyett az 1950 a helyes születési dátum. Apja, Seville minden eszközzel támogatta Gilles autóversenyzésrõl szõtt terveit. Az apa azután sem állította le fiát, miután az egy telefonpóznának ütközött a család vadonatúj autójával. Villeneuve húszévesen nõsült meg, hamarosan született Jacques (szintén autóversenyzõ) nevû fia és Melanie lánya. Fiatalon családapa lett, ám a motorosszán-vb nem jövedelmezett megfelelõen. Pályafutásának fordulópontja az 1976-os Trois Riviéres-i utcai verseny, ahol a kanadai hatalmas szerencséjére elindult James Hunt is. Hunt-ot néhány hét választotta el F1-es világbajnoki címétõl. A versenyen azonban nem nyert. Mégpedig azért nem, mert Villeneuve úgy dobálta a kanyarokban autóját, mint senki más. Hunt elismerte, igazi tehetséggel áll szemben, visszatérve a McLaren csapat központjába, Teddy Mayer csapatvezetõ figyelmébe állította az ifjú versenyzõt. "Mindent meg kellett tennem, hogy legyõzzem Jamest. A March-csal könnyedén meg tudtam ezt csinálni" - jelentette ki késõbb Gilles. Villeneuve az elsõ silverstone-i tesztjén rengeteget csúszkált, autóját egyszer sem fullasztotta le, a gumifalat pedig könnyedén elkerülte: McLaren-jét sérülésmentesen vitte vissza a boxba. Villeneuve számára a kanyarodás mûvészet volt, úgy csúszkált a hajlatokban, mint a raliversenyzõk.

 

[LAP TETEJÉRE]

Jackie Stewart

Érdekes módon került bele a Forma-1 világába. Ha Stewart a római olimpia elõtti válogatóversenyen koronglövésben elsõre talál, kijutott volna az olimpiára a brit csapat tagjaként. A másik "családi sport", az autóversenyzés felé fordult. Édesapja az ötvenes évek elején motorversenyzõ volt. Apja autószalon-tulajdonos volt, így Jackie fiatalon az autók közelébe került. 1939. június 11-én született Miltonban, Dunbartonshire-ben. Bátyja szenvedélyesen versenyzett. Sérüléséig... Ennek következtében Stewart sokáig titokban autózott, szülei a versenyzésrõl hallani sem akartak. Egy 1962-es "feltûnési próbálkozás" alkalmával felfigyelt az ifjú tehetségre Ken Tyrrell az Oulton Parkban, aki hamarosan beszervezte a Forma-3-as versenysorozatba. Elsõ versenyein a család tiltása miatt álnéven(A.N. Other)versenyzett. A turpisság persze gyorsan kiderült, de a szülõk belátták, gyermekük tehetséges és támogatták Õt."Eleinte fogalmam sem volt róla, milyen gyors vagyok, hiszen nem ismertem az ellenfeleimet. Nem tudtam, én vagyok nagyon gyors, vagy õk nagyon lassúak" - nyilatkozott késõbb. Aztán Tyrrell keze alatt egyértelmûvé vált a dolog. 1969-ben olyan nevek mellett nyerte meg elsõ VB-címét (Matra-Ford, késõbb Tyrrell-Ford), mint Graham Hill, Jim Clark, Brabham és Jochen Rindt. 1973-as visszavonulásáig három világbajnoki elsõséget gyûjtött össze. Jackie Stewart elsõ évében sem újoncként viselkedett. Már a második versenyén Monte-Carloban dobogón állt, a következõ futamon, Spaban már második Jim Clark mögött.
Eredményei: 27 gyõzelem mindössze 99 versenyen, valamint 11 második hely. Ötször intették le harmadik és ötödik helyen, hatszor negyedikként és háromszor hatodikként fejezte be a versenyt. Ez 57 pontszerzõ hely.

 

[LAP TETEJÉRE]

Michael Schumacher

1991-ben a Forma-3-as sorozatban versenyzett, amikor váratlan beugrási lehetõséget kapott a Forma-1-be. Ugyanis a Jordan pilótája, Bertrand Gachot megütött egy taxisofõrt, amiért letartóztatták. Eddie Jordan pedig pilóta nélkül várta a vasárnapi futamot. Willi Weber Michaelt ajánlotta a csapatfõnök figyelmébe, aki rögtön a 7. helyre kvalifikálta magát, ám a futam rajtjánál szétégette a kuplungot és feladni kényszerült a versenyt. Eddie Jordan alkalmazni kívánta a késõbbiekben is, de Willi Weber a következõ futamtól a Benettonhoz szerzõdtette Roberto Moreno helyére és Monzában rögtön az ötödik helyen végzett. Nelson Piquet csapattársaként 5 versenyen indult. Az 1991-es szezont a 12. helyen zárta. 1992-ben, pontosan egy évvel F1-es debütálása után, augusztus 30-án a belgiumi Spában megszerezte pályafutása elsõ gyõzelmét. Ezt az évet a harmadik helyen zárta Az 1993-as világbajnoki sorozat 4. helyezettje. 1994: Ayrton Senna halála után 8 futamgyõzelemmel világbajnok. 1995-ben, számos Hill ellen vívott csata után a szezon végi összesítésben ismét elsõ helyen végzett. Ezzel minden idõk legfiatalabb kétszeres világbajnoka. 1996: kétszeres világbajnokként szerzõdik a Ferrarihoz, bár nem volt meggyõzõdve döntése helyességérõl. Kétségei voltak a szétesés jeleit mutató Ferrari csapat versenyképességét illetõen. Ajánlatot kapott a McLarentõl és a Williamstõl is, de az évi 30 millió dolláros fizetés meggyõzte a fiatal pilótát. A világbajnok Damon Hill. 1997: Jacques Villeneuve-öt Michael a FIA szerint az utolsó versenyen sportszerûtlenül akadályozta, ezért VB-2. helyétõl is megfosztották a német versenyzõt. Az 1998-as szezon világbajnoka a finn Mika Häkkinen. A szezon egyik legemlékezetesebb versenyén, Belgiumban minden megtörtént, ami egy futamon lehetséges. A negatív hõs szerepét David Coulthard kapta, aki legalább háromszor rázta meg a közönséget. Az elsõ rajt után keresztbe fordult a pályán, a tömegbalesetbe 13 pilóta keveredett bele, és ami miatt négyen nem tudtak részt venni a következõ starton. Majd az osztrák Wurzot tolta ki a pályáról, s végül az õt lekörözni próbáló Michael Schumacherrel ütközött [sokak szerint szándékosan]. Utóbbi csattanó csaknem a boxutcában folytatódott, ahol nem sok hiányzott ahhoz, hogy a német dühében felpofozza a skót versenyzõt. Hát nem a sportszerûség versenye volt... [legalább is Coulthard részérõl biztosan nem]. Michael és David ütközésérõl a link alatt találsz egy kisfilmet: David vs.Michael

• 1999: A Brit nagydíjon elszenvedett balesete és kettõs lábtörése szertefoszlatta Schumacher remek világbajnoki esélyeit. 6 futam kihagyása után a szezon utolsó két versenyén újra remekelt, és a Ferrarival megszerezte, 16 év után a konstruktõri világbajnoki címet. Michael vb-5. A világbajnok hatalmas, Eddie Irvine-nal vívott csata után ismét Mika Häkkinen.
• 2000: Michael Schumacher 9 futamgyõzelemmel világbajnok. 21 év után van újra egyéni világbajnoka a Ferrarinak (a dél-afrikai Jody Scheckter után). 2001 - ben Michael Schumacher már a Hungaroringen behozhatatlan elõnyre tett szert és szerezte meg negyedik világbajnoki címét.
• 2002: gyakorlatilag a Ferrari éve. Michael Schumacher a francia Magny-Coursban megszerezte ötödik vb-címét. Több rekordot átírt: 11 futamgyõzelemmel az egy évben elért legtöbb gyõzelem, 67 ponttal veri a második helyezettet, 144 pontot rajta kívül senki sem ért el egy szezon alatt.
• 2003-ban az utolsó versenyen elért nyolcadik hellyel ismét világbajnok. 2 ponttal elõzi meg Kimi Raikkonent. Hatodik világbajnoki címével megelõzi az örökranglista élén az argentin legendát, Juan Manuel Fangio-t.
• 2004-ben Michael Schumacher és a Ferrari gyakorlatilag megismételte a 2002-es szezont. Óriási fölénnyel, teljesen megérdemelten nyerte Michael Schumacher a pilóták, a Ferrari pedig a konstruktõrök világbajnokságát. Rubens Barrichello az egyéni pontverseny második helyét szerezte meg. Egyszerûen verhetetlenek voltak!

[LAP TETEJÉRE]